Оцінка економічної безпеки залізничного транспорту

Вступ

Тема контрольної роботи «Оцінка економічної безпеки залізничного транспорту».

Формування ринкових відносин, перетворення форм власності, зміни факторів мотивації праці визначають необхідність нових підходів до методології та організації управління економічними процесами.

У комплексі цих процесів особлива роль відводиться підтриманню належного рівня економічної безпеки як обов'язкової умови сталого функціонування та досягнення зростання національної економіки, її галузей та суб'єктів господарювання.

У науковій літературі є безліч напрацювань щодо визначення та підтримки національної економічної безпеки.

Деякі дослідники схиляються пов'язати національну економічну безпеку перш за все з безпекою міжнародної економічної системи та додають в її проблематику такі питання, як нерівномірність економічного розвитку, зростання зовнішньої заборгованості, поширення голоду, циклічні коливання та інші аспекти загальної дестабілізації світової економіки. Інші фахівці вважають, що головне – це забезпечення прийнятних умов для найбільш ефективного розвитку конкретної національної економіки, в тому числі вільний доступ до закордонних джерел сировини та енергії, стабільність надходження іноземних інвестицій і гарантії свободи обміну товарами й послугами.

Таким чином, узагальнюючи, можна зробити висновок, що стратегічною метою забезпечення економічної безпеки є створення прийнятних умов життя та розвитку особистості, соціально-економічної та військово-політичної стабільності суспільства, а також збереження цілісності держави, успішне протистояння впливу внутрішніх та зовнішніх загроз.

Оцінка економічної безпеки залізничного транспорту

Нині одним з основних завдань, загальним для транспортної системи держави, на наш погляд, є визначення мети і стратегії державного регулювання забезпечення економічної безпеки транспорту, яка містить формування умов для підтримки такого рівня розвитку транспорту, який дозволив би забезпечувати життєво важливі потреби економіки й населення у перевезеннях, а також його готовність до роботи у можливих надзвичайних ситуаціях та протистояти при цьому внутрішнім і зовнішнім загрозам, які знижують економічну безпеку транспорту. З урахуванням викладеного на рис. 1 подано схему з місцем транспортної складової як самостійного блоку в системі національної безпеки.

Рис. 1. Транспортна складова в системі забезпечення національної економічної безпеки

Стан транспорту, що відповідає вимогам економічної безпеки, має характеризуватися набором певних ключових ресурсних та вислідних складових стабільності системи, за межами порогових значень яких система втрачає можливість відтворення, а витрати на підтримку її у працездатному стані зростають у геометричній прогресії.

Співвідношення складових економічної безпеки держави, в тому числі транспортної системи, поки ще не розроблено.

З метою характеристики стану економічної безпеки пропонується здійснювати комплексний аналіз із застосуванням функціональних складових:

– фінансової;

– техніко-технологічної;

– інвестиційної;

– людського фактору.

Фінансова складова економічної безпеки залізничного транспорту

Фінансова складова економічної безпеки залізничного транспорту характеризує його фінансову стійкість.

Для оцінки фінансової стійкості застосовується загальна формула стійкості фінансового стану кожної юридичної особи:

J^s+К ≥ F+U+Z, (1)

де J^s+К–сума власного капіталу та резервів, які прирівняні до власних пасивів, і кредиторської заборгованості;

F – необоротні активи;

U-запаси;

Z – витрати та збитки.

Ця залежність визначає два основних напрямки оцінки фінансової стійкості щодо ступеня покриття джерелами запасів і витрат або необоротних активів. Найбільш загальним показником фінансової стійкості є залишок або нестача коштів для покриття витрат, розрахованих як різниця між величиною джерел та величиною витрат. Залежно від ступеня покриття розглядаються три показники, які характеризують:

– наявність власних джерел:

Е^s =J^s-F-U; (2)

– наявність власних та довготривалих джерел

Е^т = J^s– F– U + К^т; (3)

– наявність загальних джерел

Е° = J^s– F– U + К^т +K^t; (4)

Цим показникам відповідають три показника фінансової стійкості:

– залишок або нестача власних джерел;

± Е^s = Е^s– Z; (5)

Рис. 2. Потреба та забезпеченість в інвестиціях, 2001–2007 роки

Таблиця 1. Ступені зносу основних фондів

– залишок або нестача власних та довготривалих джерел;

±E^T = E^T-Z;(6)

– залишок або нестача загальної величини джерел;

± Е° = Е°– Z. (7)

За допомогою цих трьох показників визначається трьохкомпонентний індикатор фінансової ситуації

S_(E)={S₁ (±Е^s), S₂ (±Е^Т), S₃(±Е°)}, (8)

S_i={} (9)

На підставі такого індикатора можна виділити 4 типи фінансової стійкості;

– абсолютна стійкістьS = (1,1,1);

– нормальна стійкістьS = (0,1,1);

– нестійкий фінансовий станS = (0,0,1);

– кризовий фінансовий станS = (0,0,0).

Необхідно зазначити, що практичне застосування методу фінансової стійкості потребує додаткового пошуку та відпрацювання на конкретних прикладах господарської діяльності.

Техніко-технологічна складова безпеки залізничного транспорту

Техніко-технологічна складова характеризується перш за все технічним станом та рухом основних виробничих засобів, які визначаються на підставі показників:

Показники руху:

– коефіцієнт введення;

– коефіцієнт оновлення;

– коефіцієнт вибуття;

– коефіцієнт ліквідації;

– коефіцієнт розширення.

Показники технічного стану:

– коефіцієнт зносу та старіння основних засобів;

– коефіцієнт придатності;

– коефіцієнт заміни.

Показники ефективності:

– фондовіддача основних засобів;

– фондоємність основних засобів.

Із всіх вказаних вище показників основним є коефіцієнт зносу та старіння основних засобів, що характеризує їх стан.

Як порогові можна прийняти такі значення цього коефіцієнту з визначенням їх класів (див.табл. 1).

У сучасних умовах залізничний транспорт працює з основними засобами, знос яких становить близько 80%. Через відсутність нормативного оновлення тільки за роки незалежності України знос зріс на 34 пункти (від 46%). Особливо високим є рівень зносу рухомого складу, який перевищує критичну величину. Так, тяговий рухомий склад є зношеним на 89%, вантажні вагони–на 70,7%, пасажирські вагони –на 82,9%. Масово експлуатується тяговий рухомий склад, пасажирські та вантажні вагони, які відпрацювали встановлений нормативний термін служби. Все це призводить до накопичення фізично та морально застарілої техніки, скорочує провізні можливості залізничної мережі, погіршує умови безпеки. Коефіцієнт зносу щодо основних засобів колійного господарства становить 55%. Кількість кілометрів колії з простроченим ремонтом останніми роками збільшується і досягла 6400 км (30% від загальної протяжності).

З 324 млн. дерев'яних шпал майже 38% непридатні для експлуатації. Внаслідок цього обмежується швидкість руху поїздів, виникає реальна загроза безпеці перевезень пасажирів, загроза виникнення техногенних катастроф.

На залізницях експлуатується 4856 (35%) прогонових споруд, що мають термін служби 50 і більше років; 905 (11,5%) залізничних мостів є дефектними або слабкими. Все це вимагає збільшення коштів на поточне утримання й капітальний ремонт.

Старіння основних засобів електропостачання та зв'язку також відбувається випереджаючими темпами порівняно з їх відновленням та модернізацією.

З простроченими термінами експлуатуються: 81% тягових підстанцій, 38% контактної мережі, 57% стрілок; 84% АТЗ морально застарілі, з яких 63% фізично зношені.

Інвестиційна складова економічної безпеки

Інвестиційна складова економічної безпеки тісно пов'язана з попередньою компонентою. Порогове значення цього показника визначається мінімально потрібними інвестиціями на щорічне оновлення основних виробничих засобів, що забезпечують можливість розширеного відтворення. Експертним шляхом визначити порогове значення цього показника вкрай важко, адже воно залежить від безлічі факторів і загального стану економіки держави.

За досвідом європейських країн рівень інвестицій у розвиток залізничного транспорту становить 10–11% вартості основних засобів. Для України ця величина повинна бути уточнена додатковими дослідженнями. Наявність значних резервів перевізних потужностей залізниць України у пострадянські часи сформувало сталу думку про їх нескінченність. А по суті всі ці роки залізничний транспорт, не оновлюючись, кредитував розвиток держави та наповнення бюджету, а також підтримував безліч благодійних акцій.

З 2000 року, коли резерви перевізних можливостей почали відчутно вичерпуватися, потреби залізничного транспорту задовольнялись лише на третину.

Рис. 3. Потреба залізничного транспорту в інвестиціях у 2007–2015 роках за напрямками, млрд. грн.

Таблиця 2. Розрахункова таблиця інтегральної бальної оцінки економічної безпеки

Таблиця 3.Класи підприємств

Крім того, навіть ці кошти концентрувались на інвестування у «престижні та показові», але не першочергові об'єкти (Південний вокзал, залізнично-автомобільний мостовий перехід через р. Дніпро у м. Києві, пасажирський вокзальний комплекс ст. Дарниця, автобан Київ–Одеса тощо), а не в оновлення зношених засобів інфраструктури та рухомого складу.

Основною причиною інвестиційного «голоду» в залізничній галузі є порушення принципу простого відтворення основних фондів за рахунок амортизаційних відрахувань на реновацію. У ході інфляційних процесів допущено значне (більш ніж у 4 рази) відставання балансової вартості основних засобів від реальної їх вартості, що призвело до адекватного скорочення амортизаційних відрахувань та необґрунтованого підвищення прибутку від звичайної діяльності, який на 75–80% відраховується до бюджету у вигляді податків.

Нині, коли зростають обсяги перевезень, особливо загострилася проблема оновлення матеріально-технічної бази залізничного транспорту. Для оновлення основних засобів у 2007–2015 роках потреби в інвестиціях становлять близько 100 млрд. грн., утому числі необхідно закупити:

90220 вантажних вагонів на суму 16,6 млрд. грн.;

2678 пасажирських вагонів на суму 10,1 млрд. грн.;

1617 одиниць тягового рухомого складу на суму 18,3 млрд. грн.;

997 одиниць іншого рухомого складу на суму 7 млрд. грн.

Потребу залізничного транспорту в інвестиціях у 2007–2015 роках показано на рис. 3.

Складова економічної безпеки щодо людського фактору

Складова економічної безпеки щодо людського фактору є найважливішою серед складових економічної безпеки.

Рекомендації

Доцільно запропонувати таку структуру основних груп індикаторів.

1. Група індикаторів кількісного складу та його динаміка містить у собі такі показники, як середньоспискова чисельність персоналу, його структура, показники плинності кадрів, вікового та кваліфікаційного складу.

2. Група індикаторів ефективності використання персоналу оцінюється показниками продуктивності праці в абсолютному та грошовому вимірниках, фондоозброєності, інтенсивності його завантаження протягом робочого часу тощо.

3. Група індикаторів мотивації та соціальних умов містить в собі показники середньомісячної зарплати, премій, соціальних пільг, соціальних умов тощо.

4. Група індикаторів інтелектуального потенціалу – це освітянський склад працівників, участь у науковій діяльності, підготовці статей, рефератів, дисертацій, наявність патентів, раціоналізаторських пропозицій тощо.

На підставі вибраних функціональних складових економічної безпеки, порогових значень та вагових коефіцієнтів складається розрахункова таблиця 2.

Використовуючи ці параметри, визначають загальну суму балів за формулою:

Z = Z_i К_і,

деZі–кількість балів і-оїскладової відповідно до фактичного значенням показника;

Kі – ваговий коефіцієнт складової.

Залежно від загальної суми визначається, до якого з 4 класів економічної безпеки відноситься підприємство (табл. 3).

Оцінка стану економічної безпеки господарського суб'єкта обов'язково повинна бути доповнена коментарем щодо тенденції його стану в динаміці.

Література

1. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта /Р.А. Кожевников, З.П. Межох, Н.П. Терешина идр. – М.: Маршрут, 2005. – 326 с.

2. Проблеми та основні напрямки реформування залізничного транспорту України/ЮМ. Цветов,М.В. Макаренко,М.Ю. Цветов та ін.– К.: КУЕТТ, 2007. – 222 с: іл.: Бібліограф.–С. 113–120.

3. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта / Перцев A.M., Паршиков В.А., Андреев ГЛ. // Железнодорожный транспорт. – 1999. – №3. – С. 39–41.