Внешняя торговля в России 18 века

Вступление

До18 столетия Россиядля многихгосударствЕвропы былакак бы отдаленнойколонией, изкоторой иностранцывывозилимногочисленныебогатства.Внешняя торговляв России быларазвита слабо.18 век для Россискогогосударствастал векоминтенсивнойторговли.

Развитиепромышленности,мануфактур,сельского хозяйства даловнутреннейторговле новыйтолчок, а выходРоссии к Балтийскомуморю, многочисленныевнешнеполитическиеакции правительства(мирные и торговыедоговоры сТурцией в 1700 году,с Данией в 1709 году,с Пруссией в1717 году и другие)открыли путьрусским товарамв Европу. Но,как и преждена внешнейторговле этосильно не отразилось.

Значительнаяроль в развитиипромышленностипринадлежитПетру Великому.В начале своегоцарствованияон приложилбольшие усилияк развитиюкораблестроения,горного дела,а во время Севернойвойны сталопоощрятьсяразвитие суконного,полотняного,оружейногопроизводств.

Немногоо Петре и егонраве:

Дляразвития морскихторговых отношенийс Европой черезПетербург,Петру I приходилосьприниматьнестандартныеи даже жесткиемеры: в 1710 г. былозапрещеновывозить черезАрхангельскхлеб, а указ от1713 г. предписывалрусским купцампривозитьпеньку и юфтьне в Архангельск,а только в Петербург.Указ распространялсяна икру, клей,поташ, смолу,щетину и другиетовары, составлявшиепредмет государственнойторговой монополии.

Суровымимерами, вплотьдо переселениясамих купцовиз разных местРоссии на жительствов Петербург,ломалосьсопротивлениерусского купечества,стремившегосяторговать сЗападной Европойпо-прежнемучерез Архангельск.Но кроме «приказногопорядка», былизадействованыи экономическиемеханизмы:обычная5% пошлина былапонижена вПетербургедо 3%.

Врезультате,если в 1718 г. в Петербургприбыло всего52 торговых судна,а в Архангельск— 150, то в 1725 г. в Петербургприбыло уже450 торговыхкораблей, а вАрхангельск— лишь 50. Еслив 1717 г. петербургскийэкспорт исчислялсяв объеме 269 тыс.рублей, а импорт— 218 тыс. рублей,то в 1726 г. суммапетербургскогоэкспорта составилауже около 2-хмиллионов 403тыс. рублей, аимпорт около1 млн. 550 тыс. рублей.

Ужев серединеXVIII века Петербургзанял по сумметорговых оборотовпервое местов стране.

Значительныйшаг вперед приПетре сделалаи торговля. Каквнешняя таки внутренняя,например, еслив 1703 году в Россиюприбыло с товаром113 иностранныхкораблей, тов конце царствованияПетра – 453.

Однаковнешняя торговлясохраняла попреимуществупассивныйхарактер ивызывалась,главным образом,потребностямисоседних народов.Русский купецне обладал нидостаточнойпредприимчивостью,ни достаточнойинтеллигентностью,чтобы завязатьновые торговыеотношения синостраннымигосударствами.Русскиесельскохозяйственныепродукты вывозилиуже не иностранцы,внешнюю торговлювело самоправительство.Оно сосредоточивалов своих рукахто тот, то другойнаиболее важныйв данный моментпредмет торговли.Продажа этихтак называемыхказенных товаровсоставляламонополиюгосударства,которое сделалосьсамым крупнымторговцем, хотяэкспорт монополизированныхтоваров нередкоотдавался наоткуп купцамили компаниямза определеннуюплату.

Кказенным товарампринадлежали,например: пенька,льняное семя,сало, воск, деготь,патока, икраи некоторыедругие товары.

Немногоо лёне и егоприменении:

Льнянаяпромышленностьсчитаетсянациональнойотраслью России.Лен с незапамятныхвремен выращивалина полях Нечерноземья.Из волоконткали полотно,шили одеждуи обувь. Из льнаполучаливысококачественноемасло, использовавшеесядля еды и лечения.В X - XIII веках лёнповсеместнораспространилсяна Руси; в XIII - XVI векахНовгород иПсков сталиосновнымицентрами производствальна и торговлиим.  До концаXVIII века льноводствозанимало 1-оеместо средиэкспортныхтоваров и составлялоосновную статьюдохода российскойвнешней торговли.Кначалу XIX векальноводстворазвивалосьпочти во всехгубернияхнечернозёмнойзоны Европейскойчасти России.Лен и льняныеткани оставалисьвесомой статьейэкспорта какдо революции,так и в советскийпериод, покапосевы северногошелка не сталисокращаться

Быстроросла внешняяторговля Россиик серединестолетия. Еслив 1749 году экспортхлеба оценивалсяв 2 тысячи рублей,то в начале90-х годов онувеличилсяпочти до 3-х тысяч.

ОднаковнешнеторговаядеятельностьРоссии во второйполовине 18 векавсе еще не быладостаточноактивной из-заотсутствияобеспеченныхвыходов намеждународныеморские коммуникации,неразвитостисудостроенияи портовогохозяйства. Темне менее, с конца50-х годов до конца70-х годов 18 векаввоз товароввозрос в двараза, а вывозболее чем в трираза. Начинаяс этого времени,с каждым годомувеличиваласьсумма ввозимыхи вывозимыхтоваров, а,следовательно,и таможенногосбора.

Послезаключенияв 1774 году договорас Турцией иприсоединенияв 1782 году Крымак России активизироваласьчерноморскаяторговля черезпортовые городаОдессу, Очаков,Николаев, Херсон,Севастополь,Евпаторию,Керчь, Феодосию.Активизироваласьторговля и впортах Азовскогоморя – Мариупольи Таганрог.

Развитиевнешней морскойторговли приносилозначительныедоходы в казнуи вызывалонеобходимостьучредить новыетаможни в Одессе,Севастополе,Херсоне, Николаевеи других портах.

Активнуюроль в развитииторговли в этотпериод игралаСибирь, обеспечивающаявывоз такихценных экспортныхтоваров, какпушнина,и получавшаятовары из Китая.Не ослабляласьторговля ссопредельнымигосударствамина южной границе.

Развитиеторговли требовалоусовершенствованиятаможенногодела в стране.Таможеннымисборами с 1718 годауправлялаучрежденнаяПетром ПервымКоммерц-коллегия.Таможенноедело становилосьцентрализованными осуществлялосьна основе единойтаможеннойполитики. Таможенныедоходы поступалив ПриказБольшой казны.На местах таможниподчинялисьвоеводам безправа вмешиватьсяв их финансовуюдеятельность.О количестветаможен в Россиив этот периоднет точныхданных. Еслиучитывать, чтотаможни создавалисьв каждом городеи местечке, тоих насчитывалосьнаверняка около500. Во главе таможенстояли директораиз дворян. Изэтого же сословияназначалисьвице-директора,комиссарытаможен, оберцолнерыи другие должностныелица. В таможняхимелись инспектора,амбарные контролеры,стемпельмейстеры,досмотрщики.30% должностейв таможняхприходилосьна купеческоесословие, т.е.людей, достаточноподготовленныхв коммерции.Значительнаядоля составатаможен укомплектовываласьза счет солдати матросов, чтодиктовалосьстремлениемсэкономитьрасходы насодержаниетаможен, а такжетрудностьюс укомплектованиемтаможен квалифицированнымикадрами.

Штатытаможен и кругдолжностейутверждалисьКоммерц-коллегией.Сама коллегиябыла укомплектованаза счет представителейрусского дворянства,таможенныхслужащих, атакже иностранныхспециалистов.

Вовторой половине18 века внешнеторговыйоборот Россиивозрос примернов 5 раз, достигнувв 90-х годах почти110 млн. рублей.Таким образом,экономическиереформы способствовалиусилениютоварооборотаи росту внешнеторговыхцентров, причемне только насевере, но и наюге страны.

Однакодоля Россииво внешнейторговле несоответствовалаее потенциалу.Наличие сырьевойноменклатурыввоза свидетельствовалооб экономическойотсталостиРоссии. Ее развитиетормозиликрепостноеправо, отсутствиепромышленности,низкий социальныйуровень большинстванаселения.

Вобласти внутреннейи внешней торговлив Петровскиевремя большуюроль игралагосударственнаямонополия назаготовку исбыт основныхтоваров (соль,лен, меха, сало,икра, хлеб, вино,воск, щетинаи др.), что значительнопополнялоказну. Всяческипоощрялосьсоздание купеческих”кумпанств”и расширениеторговых связейс заграницей.Одновременнопадало значениебогатейшихкупцов “торговойсотни”. Важнымипунктами обменатоваров оставалисьярмарки. Развитиюторговли ивсероссийскогорынка способствовалосовершенствованиепутей сообщения,устройствоканалов наводных магистралях(Вышневолоцкий,Ладожский идр.), а также отменав1754 г. внутреннихтаможенных пошлин.

К1725г. в стране имелось25 текстильныхпредприятий,канатные ипороховыемануфактуры.Впервые былипостроеныбумажные, цементные,сахарный заводыи даже шпалернаяфабрика дляпроизводстваобоев. Об успехах политики всфере торговлив Петровскуюэпоху свидетельствуети тот факт, чток концу Петровскогоправленияэкспорт русскихтоваров вдвоепревышал импорт.При этом высокиетаможенныетарифы (до 40% виностраннойвалюте) надежноограждаливнутреннийрынок.

Содержание

Введение.

1. ХарактеристикаЛьвовскойжелезной дороги,особенностии задачи развития.

1.1 Этапы построенияи развитияЛьвовскойжелезной дороги

1.2 Густотажелезнодорожнойсети районаобслуживания.Основные транспортные узлы.

1.3 Особенностии объемы перевозочнойработы железнойдороги. Структураи направлениеосновных грузопотоков

2. Перспективыразвития железнойдороги.

2.1 Основноенаправлениеперспективноразвития.

Заключение

Списокиспользованнойлитературы

Введение

Железнодорожныйтранспортявляется однойиз важнейшихотраслей экономики,от успешнойдеятельностикоторой взначительноймере зависитэффективноефункционированиевсего народнохозяйственногокомплексаУкраины.

Основнымипреимуществамиэтого видатранспортаперед другимиявляется егонадежность,регулярность.Универсальность,возможностьмассовых перевозокгрузов и пассажиров,независимостьот временигода, суток иусловий погодыи относительнаядешевизнаперевозок.Железные дорогисвязывают всеобласти и регионынашей странымежду собой,обеспечиваютработу промышленныхи сельскохозяйственныхпредприятий,строек, удовлетворяютпотребностьнаселения вперемещении.Велико их значениив развитиимеждународногосотрудничестваи укрепленииобороноспособностистраны.

1.1 Этапы построенияи развитияЛьвовскойжелезной дороги

Перваяжелезнодорожнаяколея появиласьв западноукраинскихземлях во второйполовине прошлогостолетия, котороехарактеризуетсяисторикамикак эпоха бурногороста капитализма.

В 1857 году началосьстроительствожелезнодорожнойлинии от Перемишлядо Львова длинойпочти 100 километров,и через четырегода по нейпрошел первыйпоезд. Еще неуспели отыгратьфанфары поэтому поводу,как английскиеинженеры предложилистроительствостальной магистрали,которая бысвязала Львовс Черновцами.После утвержденияпроекта за двагода железнодорожноеполотно пролегломежду этимигородами, которыенаходятся нарасстоянии267 километроводин от другого.Молодая буржуазияГаличины настаивалана дальнейшемускорениитемпов строительстважелезной дороги,которые быснижали себестоимостьперевозок посравнению сгужевым и воднымтранспортом,высокую скоростьдоставок,регулярностьи массовостьперевозок.

Прокладывалисьстальные линиипрежде всегов районы интенсивнойразработкинефтяных исоляных месторождений.В 1872 году началасьэксплуатацияжелезнодорожныхучастков Хиров- Самбор, Дрогобич- Борислав, Стрий- Дрогобич -Борислав. Стальныерельсы былипроложены кБродам, Подволочискуи весной 1873 годаони состыковалисьс железнымидорогами России.

В том же 1873 годубыло завершеностроительствоодного из направленийжелезной дорогиЛьвов - Стрий,начала действоватьлиния от Кривинадо Брест-Литовска.Линия Киверци- Ковель - Брествходила в составбольшой магистрали,которая протянуласьот Одессы иКиева до границс Германиейи портов Балтики.

Еще однаторговая истратегическаялиния проходилаот Львова черезСтрий и Карпатыдо Мукачево.Работы в этомнаправлениибылит завершеныв 1875 году.

В 1890 годуэксплуатационнаядлина железныхдорог на ЗападнойУкраине составляла1439 километров.На них работало474 паравоза,подвижной парксостоял из 812пассажирских, 9659 товарных, 367кондукторскихи багажныхвагонов. Черездва года железныедороги сталигосударственнымии для болееоперативногоуправлениядвижениемпоездов былосоздано дведирекции - воЛьвове и Кракове.Были построеныремонтныепредприятия,которые обеспечивалирегулярноедвижение поездов.Однако капитальныйремонт подвижногосостава невыполнялсяна месте, обычнопаравозы ивагоны отправлялина оздоровлениев Германию.

26 марта 1906 годатысячи львовянприняли участиев праздничныхсобытиях,организованныхпо поводу сдачив эксплуатациюнаибольшегов Европе железнодорожноговокзала с красивымдебаркадером, подземнымитуннелями. Вовремя Второймировой войнывокзал былразрушен. Впослевоенноевремя еговосстановили,сделали реконструкцию,и теперь онявляется однимиз наилучшихвокзалов Украины.

К началуПервой мировойвойны былозавершеностроительствопомещенияЛьвовскойдирекции железныхдорог. 11 февраля1914 года католическоедуховенствоосвятило новуюпостройку. Идо сегодняшнегодня в ней находитсяуправлениельвовскойжелезной дороги.

1. Густотажелезнодорожнойсети районаобслуживания.Основныетранспортныеузлы.

Львовскаяжелезная дорогаобслуживаеттерриториюЛьвовской,Волынской,Ровенской,Тернопольской,Ивано-Франковской,Черновицкойи Закарпатскойобластей.Эксплуатационнаядлина дороги4483,3 км.

Конфигурациядороги представляетсобой разветвленнуюсеть железнодорожныхлиний, идущихиз крупнейшегов регионе Львовскоготранспортногоузла в восьминаправлениях.

Львовскаяжелезная дорогаявляется однойиз старейшихжелезных дорогоУкраины, ее поправу называютглавнымижелезнодорожнымиворотами Украиныв Европу. Длясвязи со странамиЗападной Европыи СНГ на железнойдороге действуют17 пограничныхпереходов, втом числе: награнице с Польшей- 6, Словакией- 2, Венгрией - 2,Румынией - 4,Белоруссией- 2, Молдавией- 1. Наличие такогоколичествапереходов даложелезной дорогестатус пограничноймагистралии определилоее важное местов Украине ворганизациитранзитныхперевозок игрузов междуЗападом и Востоком,Севером и Югоми в обратныхнаправлениях.

Участок Львов- Мостицкая -2- госграницадлиной 84 км являетсясоставнойчастью объединениягосударственныхпредприятийжелезнодорожноготранспорта - Львовскойжелезной дороги.Общая протяженностьглавных линийжелезной дорогисоставляет4483,3 километра.В ее составвходят триотделениядороги, 2 госпредприятияпо перевозкегрузов и пассажиров,более чем 300структурныхподразделенийи предприятийдорожногоподчинения.Руководствопроизводственнойдеятельностьюосуществляетсяв Управлениидороги, котороенаходится воЛьвове. Железнаядорога являетсягосударственнымхозяйственнымпредприятием,которое выполняетболее 11% грузовыхи 12% пассажирскихжелезнодорожныхперевозок поУкраине.

Львовскаяжелезная дорогабыла основанав 1961 году и в нынешнихграницах утвержденапосле второймировой войны.За последние50 лет железнаядорога былазаново реконструирована,почти половинаглавных путейбыла переведенана электротягу,65% стрелок исигналов оборудованоэлектрическойцентрализацией.На всем полигонежелезной дорогидействуютсовременныесистемы управлениядвижениемпоездов.

Пропускнаяспособностьучастков железнойдороги в дваи более разабольше необходимой,что объясняетсязначительнымпадением объемовперевозок.

Конструкция,план и профильглавных путейна основныхнаправленияхжелезной дорогипозволяютреализоватьдля пассажирскихпоездов скорость100-140 кмч.

Материально-техническоеобеспечениеЛьвовскойжелезной дорогив части подвижногосостава, материаловверхних строенийпути, топливаосуществляетсяцентрализованочерез "Укрзализныцю".Приобретениезапасных частей,оборудованияи других материаловосуществляетсяза собственныеденьги железнойдороги. По итогамработ в 1995 годубалансоваяприбыль железнойдороги составила14389319 миллионовкарбованцев(94,5 млн. $ США). Коэффициентсоотношениякредитных исобственныхсредств - 8,8%, коэффициентабсолютнойликвидности- 0,18%.

Вследствиепадения объемовперевозок,возможностиремонтной базына железнойдороге превышаютпотребностиот 1,5 до 3 раз взависимостиот вида и типаремонта.

1.3 Особенностии объемы перевозочнойработы железнойдороги.

Город Львов,как великийисторическийи культурныйцентр всегдапривлекал ксебе вниманиезарубежныхтуристов. Еслипри этом учитывать,что как большойжелезнодорожныйузел Львовсвязан со всемиобластнымицентрами Украины,с двумя третямибольших и малыхгородов, с курортамиЗакарпатья,Чорного и Азовскогоморей, то стаетпонятно насколькопривлекательныйон для международноготуризма, удобныйдля деловыхлюдей, которыепользуютсяжелезнодорожнымтранспортом.В тяжелых условияхперехода крыночной экономикев Украине и,как следствиеуменьшениеобъемов перевозокгрузов нажелезнодорожномтранспорте,пассажирскиеперевозки до1993 года оставалисьпрактическибез изменений.В 1994 году обозначилсянекоторый спадперевозокпассажиров(2%) и в 1995 - 1996 годах- около 15%. Такаяситуация являетсяхарактернойдля всех железныхдорого Украиныв том числе идля Львовской.Однако следуетотметить, чтовследствиеисторическихродственныхсвязей населениязападногорегиона Украиныс населениемЗападной Украины,спрос на международныепассажирскиеперевозки здесьбыл всегдабольшим, чемв других регионахгосударства.Этот спросостается высокими в наше время.

Основнойжелезнодорожнойветкой, котораясвязываетгосударстваСНГ и Украинус ЗападнойЕвропой является двухпутнаялиния Конотоп- Бахмач - Киев- Жмеринка - Львов,которая в ближайшембудущем будетполностьюэлектрифицирована,на которой ужесегодня можнореализоватьскорость дляпассажирскихпоездов от 100до 140 кмч.

Львов сзападноевропейскимистранами связываютдве линии, каждаяиз которыхявляется двухпутной,электрифицированнойи оборудованнойсовременнымисредствамиуправлениядвижениемпоездов. Перваялиния - черезпограничнуюстанцию Мостицкая- 2 (84км) связываетпо наикратчайшемупути Украинус Польшей, Словакией,Чехией, Германиейи другимигосударствамиЦентральнойЕвропы и Скандинавии.

Вторая линия- через станциюЧоп (266 км) связываетУкраину соСловакией,Венгрией, Румынией,Югославией,Болгарией идругими государствамиЦентральнойи Южной Европы.

2.1 Основноенаправлениеперспективногоразвития.

Скоростьи качествопассажирскихперевозок -основные направлениятранспортнойполитики, котораяуспешно внедряетсяв государствахЗападной Европы.Львовскаяжелезная дорогапервая средижелезных дорогУкраины вышлана путь решенияэтой проблемы.В декабре 1996 годаво Львове былвведен в эксплуатациюновый пригородныйвокзал дляпоездов юго-западногонаправления.Это стало первымэтапом в реконструкциидействующеговокзальногокомплекса истроительствамеждународноговокзала с комплексомобсуживающейинфраструктуры.

Следующийэтап - это строительствопути западноевропейскогостандарта отгосударственнойграницы доЛьвова, со временемстанет составнойчастью скоростноймагистралиМостиська -Львов - Киев. Внедалекомбудущем Львовскаяжелезная дорогапревратитсяв магистральс совершеннойтранспортнойинфраструктурой.Скоростныепоезда в наименьшиесроки будутдоставлятьпассажировв страны ЗападнойЕвропы, государстваСНГ, и в какой-либоуголок Украины.

Одним изпроектов развитияжелезной дорогиявляетсястроительствожелезнодорожнойветки западноевропейскогостандарта Львов- Мостицкая 2 -госграница.Одно из преимуществэтого строительстваэто то, что времяхода международногопоезда из государствЦентральнойЕвропы можетсократитьсяна 4 часа за счетликвидацииперестановкивагонов с одногопути на другой,а из государствЮжной Европы- на 6 часов засчет повышениямаршрутнойскорости. Это,безусловно,увеличит конкретнуювозможностьлиний. Сопутствующимфактором такжеявляется возможностьувеличенияполигона, накотором оборачиваетсяподвижнойсостав западноевропейскогопути, что приусловии острогодефицита подвижногосостава международногокласса на Украинепозволит сократитьпотребностьв таких вагонах.На Украине, в1993 году былопроведеноисследование,в котором изучалосьсуществующееположениежелезнодорожноготранспортав государствеи состояниеего основныхтехническихсредств. Былсделан прогнозобъемов перевозокпассажирови грузов до2000 года и далее.Согласно этогопрогноза после2000 года международныеперевозкивозрастут:

• с Украиныв СевернуюЕвропу черезПольшу - на 12%(9поездов)

• с Украиныв ЦентральнуюЕвропу черезСловакию, Венгрию- на 12,5% (5 поездов)

• в Украинуиз СевернойЕвропы черезПольшу - на 10% (3поезда)

• в Украинуиз ЦентральнойЕвропы черезСловакию, Венгрию- на 10% (3 поезда)

Кроме того,увеличитсяколичествопоездов, которыеследуют транзитомчерез Украинуиз России идругих государств:

• в СевернуюЕвропу черезПольшу - в двараза (2 поезда)

• в ЦентральнуюЕвропу черезСловакию, Венгрию- в 1,5 раза (3 поезда).

В основупроекта положенаидея, что пассажир,который желаетосуществитьпоезду за рубеж,следует дляпересадки вмеждународныйпоезд прямово Львов.

Следуетучесть, что 30%пассажиров,следующих черезЧоп и 85% пассажиров,следующих черезМостицкую - этограждане Украины,для которыхне менее удобнобудет сделатьпересадку воЛьвове нежелив Киеве или вдругих городах.К этому можнодобавить теудобства, которыеони получатв результатесокращениявремени пребыванияв дороге.

Заключение

Итак, мы вкратцеописали состояниеЛьвовскойжелезной дороги,перспективыи пути ее развития,особенностии объемы перевозочныхработ. Какойвывод можносделать извсего этого?Анализ перспективныхтранспортно-экономическихсвязей недостаточнопроводить посетке крупныхэкономическихрайонов. Необходимоучесть возможныесдвиги втерриториально-производственнойструктурестраны, изменения,проистекающиеиз развертыванияобъективногопроцессаэкономическогорайонированияна рассматриваемыйпериод.

Научнаяразработкаперспективразвитияэкономическихрайонов связанас отысканиемэкономичныхпропорций междупроизводствоми транспортоми между различнымивидами транспортав каждом райономпроизводственномкомплексе. Приопределенииколичественныхи качественныххарактеристикперевозокприменяютметоды районированияпо следующимэтапам (направлениям)работ: расчетмежрайонныхгрузопотоковна перспективу,разработкатранспортно-экономическихсвязей внутрирайонов, распределениеперевозок междувидами транспорта,обоснованиемероприятийпо развитиютранспортнойсистемы страны.

Списокиспользованнойлитературы:

1.Экономическаягеографиятранспорта, Н.Н.Казанский,Москва "Транспорт"1991 год. (основаэтой работы)

2. Львовскаяжелезная дорога, описание кпроекту строительства,1997 год.

3. Географияпутей и сообщения.Киев, 1994 г.

4.Развитиесистемы пассажирскихсообщений / ПодредакциейЛ.В.Кантаровича,Н.И.Бещевой.М.:Наука, 1984.