Принцип действия парового двигателя

Содержание
Введение
Мир покорных любым капризам природы, где машины приводятся в действие мускульной силой или силой водяных колёс и ветряных мельниц - таким был мир техники до создания парового двигателя.
Еще в древние времена человек обратил внимание на то, что струя водяного пара, вырываясь из сосуда, поставленного на огонь, способна сместить препятствие (например, лист бумаги), оказавшееся на ее пути.
Это заставило человека задуматься над тем, как можно использовать в качестве рабочего тела пар. В результате этого после множества опытов появился паровой двигатель.
Паровая машина была практически единственным универсальным двигателем и сыграла огромную роль в развитии человечества.
Изобретение паровой машины послужило толчком для дальнейшего развития средств передвижения. В течение ста лет она была единственным промышленным двигателем, универсальность которого позволяла использовать ее на предприятиях, железных дорогах и на флоте.
Изобретение парового двигателя является огромным рывком, стоявшим на рубеже двух эпох. И через столетия, ещё острее ощущается вся значимость этого изобретения.
Общая характеристика паровых двигателей1.1 Понятие и назначение парового двигателяПаровой двигатель - тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий энергию нагретого пара в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала.
В более широком смысле паровая машина - любой двигатель внешнего сгорания, который преобразовывает энергию пара в механическую работу.[4, c. 113]
Паровые машины использовались как приводной двигатель в насосных станциях, локомотивов, на паровых судах, тягачах, паровых автомобилях и других транспортных средствах. Паровые машины способствовали широкому распространению коммерческого использования машин на предприятиях и явились энергетической основой промышленной революции XVIII века. Позднее паровые машины были вытеснены двигателями внутреннего сгорания, паровыми турбинами и электромоторами, КПД которых выше.
Для привода паровой машины необходим паровой котел. Расширяющийся пар давит на поршень или на лопатки паровой турбины, движение которых передаётся другим механическим частям. Одно из преимуществ двигателей внешнего сгорания в том, что из-за отделения котла от паровой машины они могут использовать практически любой вид топлива - от дров до урана. Двигатели с возвратно-поступательным движением используют энергию пара для перемещения поршня в герметичной камере или цилиндре. Возвратно-поступательное действие поршня может быть механически преобразовано в линейное движение поршневых насосов или во вращательное движение для привода вращающихся частей станков или колёс транспортных средств. [3, c. 321]
Паровой двигатель - двигатель, приводимый в действие силой пара. Пар, получаемый путем нагрева воды, используют для движения. В некоторых двигателях сила пара заставляет двигаться поршни, расположенные в цилиндрах. Таким образом, создается возвратно-поступательное движение. Подсоединенный механизм обычно преобразует его во вращательное движение. В паровозах (локомотивах) используются поршневые двигатели. В качестве двигателей используют также паровые турбины, которые дают непосредственно вращательное движение, вращая ряд колес с лопатками. Паровые турбины приводят в действие генераторы электростанций и винты кораблей. В любом паровом двигателе происходит превращение тепла, вырабатываемого при нагреве воды в паровом котле (бойлере) в энергию движения. Тепло может подаваться от сжигания топлива в печи или от атомного реактора.
Самый первый в истории паровой двигателей представлял собой род насоса, при помощи которого откачивали воду, заливающую шахты. Его изобрел в 1689 г. Томас Сэйвери. В этой машине, совсем простой по конструкции, пар конденсировался, превращаясь в небольшое количество воды, и за счет этого создавался частичный вакуум, благодаря чему отсасывалась вода из шахтного ствола. Наиболее удивительным достижением в области паровых двигателей было создание полностью замкнутого, работающего парового двигателя микроскопических размеров. Японские ученые создали его, используя методы, служащие для изготовления интегральных схем. Небольшой ток, проходящий по электронагревательному элементу, превращает каплю воды в пар, который движет поршень. Паровые двигатели, такие как раньше использовались в локомотивах, работают на производимом при нагревании воды паре. 
Назначение парового двигателя - производить механическую работу за счет тепловой энергии пара. Преобразование энергии может идти двумя путями. В одном случае потенциальная энергия пара преобразуется в механическую работу поршня, который под давлением пара движется в закрытом цилиндре. Развиваемая при этом работа измеряется произведением силы, приложенной к поршню, на путь, им проходимый. Поршень может иметь или поступательно-возвратное, или вращательное движение. [5, c. 409]
В другом случае потенциальная энергия пара преобразуется сначала в кинетическую: пар расширяется, и за счет падения его теплосодержания возрастает скорость.
На рабочем органе машины (диск с лопатками) происходит затем превращение кинетической энергии пара в механическую работу за счет понижения скорости пара.
В первом случае мы имеем паровую поршневую машину с возвратно-движущимся или вращающимся поршнем; во втором случае - паровую турбину.
1.2 Классификация паровых машинПаровые машины разделяются:
• по назначению:
- стационарные;
- нестационарные (передвижные и транспортные).
• по используемому пару:
- низкого давления (до 12 кг/см²);
- среднего давления (до 60 кг/см²);
- высокого давления (свыше 60 кг/см²).
• по числу оборотов вала:
- тихоходные (до 50 об/мин, как на колёсных пароходах);
- быстроходные.
• по давлению выпускаемого пара:
- на конденсационные (давление в конденсаторе 0,1—0,2 ата);
- выхлопные (с давлением 1,1—1,2 ата);
- теплофикационные с отбором пара на нагревательные цели или для паровых турбин давлением от 1,2 ата до 60 ата в зависимости от назначения отбора (отопление, регенерация, технологические процессы, срабатывание высоких перепадов в предвключённых паровых турбинах).
• по расположению цилиндров:
- горизонтальные;
- наклонные;
- вертикальные.
• по числу цилиндров:
- одноцилиндровые;
- многоцилиндровые;
- сдвоенные, строенные и т. д., в которых каждый цилиндр питается свежим паром;
- паровые машины многократного расширения, в которых пар последовательно расширяется в 2, 3, 4 цилиндрах возрастающего объёма, переходя из цилиндра в цилиндр через т. н. ресиверы (коллекторы).
По типу передаточного механизма паровые машины многократного расширения делятся на тандем-машины и компаунд-машины. Особую группу составляют прямоточные паровые машины, в которых выпуск пара из полости цилиндра осуществляется кромкой поршня. [1, c. 227]
1.3 Преимущества паровых машинОсновным преимуществом паровых машин является то, что они могут использовать практически любые источники тепла для преобразования его в механическую работу. Это отличает их от двигателей внутреннего сгорания, каждый тип которых требует использования определённого вида топлива. Подобными свойствами также обладают другие типы двигателей внешнего сгорания, такие как двигатель Стирлинга, которые могут обеспечить весьма высокую эффективность, но имеют существенно большие вес и размеры, чем современные типы паровых двигателей. Паровые локомотивы неплохо показывают себя на больших высотах, поскольку эффективность их работы не падает в связи с низким атмосферным давлением. Паровозы до сих пор используются в горных районах Латинской Америки, несмотря на то, что в равнинной местности они давно были заменены более современными типами локомотивов. В Швейцарии (Brienz Rothhorn) и в Австрии (Schafberg Bahn) новые паровозы, использующие сухой пар, доказали свою эффективность. Этот тип паровоза был разработан на основе моделей Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) 1930-х годов, со множеством современных усовершенствований, таких, как использование роликовых подшипников, современная теплоизоляция, сжигание в качестве топлива лёгких нефтяных фракций, улучшенные паропроводы, и т.д. [6, c. 153] В результате такие паровозы имеют на 60% меньшее потребление топлива и значительно меньшие требования к обслуживанию. Кроме того, паровые локомотивы значительно легче, чем дизельные и электрические, что особенно актуально для горных железных дорог. Особенностью паровых двигателей является то, что они не нуждаются в трансмиссии, передавая усилие непосредственно на колёса.
1.4 Использование паровых машинПаровые машины использовались как приводной двигатель в насосных станциях, локомотивах, на паровых судах, тягачах, паровых автомобилях и других транспортных средствах. Паровые машины способствовали широкому распространению коммерческого использования машин на предприятиях и явились энергетической основой промышленной революции XVIII века. Позднее паровые машины были вытеснены двигателями внутреннего сгорания, паровыми турбинами, электромоторами и атомными реакторами, КПД которых выше.
В России первый действующий паровоз был построен Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижне-Тагильском заводе в 1834 году для перевозки руды. Он развивал скорость 13 вёрст в час и перевозил более 200 пудов (3,2 тонны) груза. Длина первой железной дороги составляла 850 м. [3, c. 381]
Одно из преимуществ двигателей внешнего сгорания в том, что из-за отделения котла от паровой машины они могут использовать практически любой вид топлива - от дров до урана.
Это отличает их от двигателей внутреннего сгорания, каждый тип которых требует использования определенного вида топлива. Наиболее заметно это преимущество при использовании ядерной энергии, поскольку ядерный реактор не в состоянии генерировать механическую энергию, а производит только тепло, которое используется для выработки пара, приводящего в движение паровые машины (обычно паровые турбины). Кроме того, есть и другие источники тепла, которые не могут быть использованы в двигателях внутреннего сгорания, например, солнечная энергия.
В наше время паровые машины широко применяются в основном в виде паровых турбин. Паровые турбины широко используются в качестве приводов генераторов электроэнергии. 
Паровая турбина представляет собой серию вращающихся дисков, закрепленных на единой оси, называемых ротором турбины, и серию чередующихся с ними неподвижных дисков, закрепленных на основании, называемых статором. [5, c. 338] Диски ротора имеют лопатки на внешней стороне, пар подается на эти лопатки и крутит диски. Диски статора имеют аналогичные лопатки, установленные под противоположным углом, которые служат для перенаправления потока пара на следующие за ними диски ротора. 
Турбины превращают энергию пара непосредственно во вращение и не требуют дополнительных механизмов преобразования возвратно-поступательного движения во вращение. Кроме того, турбины компактнее возвратно-поступательных машин и имеют постоянное усилие на выходном валу. Поскольку турбины имеют более простую конструкцию, они, как правило, требуют меньшего обслуживания.
Основной сферой применения паровых турбин является выработка электроэнергии (около 86% мирового производства электроэнергии производится паровыми турбинами), кроме того, они часто используются в качестве судовых двигателей (в том числе на атомных кораблях и подводных лодках).
2. История изобретенияПаровая машина была изобретена в XVIII веке, когда основной недостаток гидросиловых установок (зависимость от местных условий), мало сказывавшийся при вращении жерновов зерновых мельниц, стал сильно препятствовать развитию металлургических предприятий, главным образом из-за невозможности применить водяные колёса для откачивания воды из рудников, удалённых от источников водной энергии. Возможность перевозки топлива сделала тепловой двигатель независимым от месторасположения источника энергии и позволила решать задачу рудничного водоотлива, в результате чего на рудниках появились теплосиловые установки.
Решая задачу водоподъёма, изобретатели (Д. Папен во Франции, Т. Ньюкомен и Т. Севери в Англии и др.) постепенно нашли конструктивные формы для осуществления непрерывного рабочего процесса паровой машины: отдельный паровой котёл, цилиндр, топочное устройство, краны и др. Однако это всё ещё были насосные установки, которые могли направлять работу цикла только на подъём воды и были не в состоянии удовлетворить потребности в двигателях для заводских машин (воздуходувных мехов, рудодробильных пестов, кузнечных молотов, лесопильных рам и др.). Так возник переходный период (1700-1780) в энергетике, когда водяное колесо стало ограничивать развитие техники вследствие зависимости от местонахождения источника водной энергии; паровой двигатель, хотя и был свободен от местных условий, был освоен только для подъёма воды. [1, c. 119]
Потребности заводов привели к созданию комбинированных установок, в которых паровой насос поднимал воду на водяное колесо, приводившее в движение заводские машины. Такие установки не решали задачи о заводском двигателе, так как теряли в своей гидравлической части свыше 2/3 работы, получаемой от парового цикла. Задача могла быть решена только путём замены гидравлической передачи работы механической, изысканием передаточного механизма, способного периодически отдаваемую паровым циклом работу передавать потребителю непрерывно, в любой необходимой форме движения. Простейший передаточный механизм в форме балансира просуществовал целое столетие, так как позволил при низком давлении пара поднимать воду на большую высоту за счёт разности площадей сечения парового и водяных цилиндров, но не решал главной задачи заводского двигателя - способности отдавать работу непрерывно.
Применение двух цилиндров с последовательной отдачей работы их полостей на общий вал было впервые предложено И. И. Ползуновым в 1763, однако из-за смерти изобретателя проект не был завершён, и машина была разобрана после нескольких пробных пусков.[4, c. 129]
В 80-х гг. XVIII века потребность в универсальном двигателе стала исключительно острой в связи с развитием первого этапа промышленного переворота - внедрением в производство прядильных и ткацких машин. Эти новые машины, дававшие возможность одновременного действия многих орудий, определили в последней четверти 18 в. период завершения первого этапа в развитии паровых машин. Задача приняла конкретную форму: необходимо было превратить паровую насосную установку в двигатель с вращательным движением вала. Решение этой задачи нашло своё отражение в патентах разных стран на паровые машины в 80-х гг. XVIII в. Наибольшее распространение получила паровая машина Джеймса Уатта, (Англия), как наиболее экономичная вследствие отделения конденсатора от цилиндра. С 1800 развитие паровой машины и её внедрение в промышленности и на транспорте идёт возрастающими темпами. К середине XIX века суммарная мощность паровозов превосходит мощность фабричных установок. Во 2-й половине XIX века мощность судовых установок также становится выше мощности стационарных, а к концу века становится наибольшей составляющей в общем балансе установленной мощности, достигшей 120 млн. л. с. [3, c. 192]
Промышленная революция - переход от мануфактурного ручного производства к машинному - получила своё завершение с созданием универсального двигателя. В течение почти всего 19 в. паровая машина определяла уровень энергетики машинного производства и транспорта, темпы и направление их развития. Паровая машина увеличивала потребность в каменном угле и удовлетворяла эту потребность, поскольку она поднимала уголь из шахт, вентилировала их, откачивала из них воду. Паровая машина увеличивала потребность в металле и удовлетворяла её, поскольку она нагнетала воздух в доменные печи, проковывала детали машин, вращая валы прокатных станов. Паровая машина предъявила новые требования к технологии металлообработки и удовлетворяла их, приводя в движение металлообрабатывающие станки, способствуя становлению и развитию машиностроения - производства машин, делающих машины.
В своём развитии паровая машина способствовала появлению новых областей знания. Созданная на основе производственного опыта, паровая машина поставила перед учёными ряд вопросов, разрешение которых создало новую науку - техническую термодинамику.
К началу XX в. паровая машина достигла высокой степени совершенства. За сто лет развития мощность паровой машины повысилась от 5-10 л. с. до 20000 л. с., экономичность - от 0,3 % до 20 %, давление впускаемого пара - от 0,1 ата до 120 ата, температура пара - от 100° до 400°, число оборотов в минуту - от 20-30 до 1000 об/мин; удельный вес снизился от сотен до 1-2 кг/л. с.; занимаемая площадь уменьшилась от нескольких квадратных метров до их сотых долей на 1 л. с. Расход пара для паровой машины высокого давления с многократным расширением составляет 2,62 кг/л. с.-час. КПД достиг 20-25 %. [6, c. 406]
На основе опыта, приобретённого в производстве паровых машин, был создан новый поршневой двигатель - двигатель внутреннего сгорания, в котором сгорание происходит непосредственно в цилиндре двигателя, то есть по сравнению с собственно паровой машиной устранено одно промежуточное звено (пар, как промежуточное рабочее тело, и парокотёльный агрегат, как генератор пара). Благодаря малому удельному весу (то есть отношению веса к мощности) двигатель внутреннего сгорания получил широкое распространение на транспорте.
Развитие паровых машин привело и к созданию другого парового двигателя - паровой турбины, в которой видоизменён характер использования пара, вырабатываемого котёльным агрегатом, и вместо пульсирующего движения поршня и кривошипно-шатунного механизма используется непрерывное течение пара через проточную часть двигателя, то есть по сравнению с собственно паровой машиной устранено звено поршень - кривошипно-шатунный механизм, что позволило сконцентрировать большие мощности в одном агрегате. Паровая турбина оказалась наиболее целесообразной формой привода для мощных электрогенераторов, требующих равномерного вращения.
3. Принцип работы парового двигателяПростейшая паровая машина представлена на фигуре 1.
В паровом цилиндре 2, закрытом с обеих сторон крышками 1 и 4, может перемещаться поршень 3. Поршень делит цилиндр на две полости: левую и правую, причем первая иногда называется стороной крышки, вторая—стороной кривошипа (при том расположении частей машины, какое показано на’ чертеже). Пар поступает попеременно в левую и правую полости, причем, когда в одной из полостей происходит впуск свежего пара, из другой выпускается пар, отработавший за предыдущий ход. [5, c. 164]   
На продольном разрезе машины и в плане показаны впуск пара в левую полость и выпуск из правой. При обратном движении поршня (на чертеже цилиндра — внизу) направление пара меняется. Само собой понятно, что пар не должен перетекать из одной полости в другую; поэтому рабочая (внутренняя) поверхность цилиндра должна быть строго цилиндрической и тщательно отполированной, а поршень должен быть снабжен пружинящими кольцами 17, которые плотно прижимаются к поверхности цилиндра.
Под давлением пара поршень движется попеременно вправо и влево. Эти перемещения при посредстве поршневого штока 6 и шатуна11 передаются пальцу 25 кривошипа, вращающегося вместе с коренным валом машины. Кривошипным механизмом прямолинейные движения поршня преобразуются во вращательное движение вала, который непосредственно или при помощи трансмиссии приводит машины-орудия.Фиг. 1. Горизонтальная одноцилиндровая машина с золотниковым парораспределением и вильчатой рамой.
1 — задняя крышка цилиндра; 2—-паровой цилиндр; 3— поршень; 4 —передняя крышка цилиндра; 5—сальник; 6 — шток поршня; 7—ползун; £ —нижняя параллель; 9 — палец ползуна; 10— верхняя параллель; 11 — шатун; 12 — рама машины; 13 — маховик; 14 — вход пара; 15—золотниковая коробка; 16—паровой канал; 17—поршневые кольца; 18 — канал для выпуска пара; 19 — золотник; 20 — паровой канал; 21 — шток золотника; 22— шарнирное соединение штока золотника с эксцентриковой тягой; 23—эксцентриковая тяга; 24—коренной подшипник; 25—шейка (палец) кривошипа; 26— коренной подшипник; 27—хомут эксцентрика; 28 — эксцентриковый диск; 29—левое мертвое положение поршня; 30 — правое мертвое положение поршня.    
Поршневой шток наглухо скреплен с поршнем 3 и с ползуном (крейцкопфом) 7 (в паровозных машинах ползун часто называют кулаком). В месте, где шток проходит сквозь крышку цилиндра, ставят сальник 5, назначение которого — препятствовать утечке пара через зазоры между штоком и стенками крышки.
Ползун служит, с одной стороны, шарнирным соединением между штоком и шатуном, с другой стороны, он, двигаясь в направляющих-параллелях 8 и 10, передает последним вертикальную силу, возникающую в шарнире 9 механизма. Параллели отчасти принимают на себя вес поступательно-движущихся частей, несколько разгружая от него стенки парового цилиндра. [2, c. 388]
В крупных машинах поршень снабжают контрштоком, проходящим сквозь левую (на фиг. 1) крышку цилиндра. Контршток имеет также ползун, скользящий по направляющей плоскости. В этом случае поршень со штоком представляет собой как бы балку на двух опорах — на двух ползунах — и поршень, находясь в цилиндре навесу, в минимальной степени срабатывает поверхность цилиндра.
Шатун соединяется с ползуном при помощи пальца 5 и с кривошипом — при помощи пальца 25.
В некоторых типах машин, в которых лишь одна полость (со стороны крышки) является рабочей, ползун отсутствует, и шатун соединяется непосредственно с поршнем, как в большинстве двигателей внутреннего сгорания.
Вал машины лежит в коренных подшипниках 24, 26, число которых не менее двух. Подшипники вместе с параллелями обычно образуют одну отливку, называемую рамой машины 12. Рама покоится на фундаменте и скреплена с ним фундаментными болтами. Паровой цилиндр в маленьких машинах находится навесу, будучи скреплен с параллелями. В более или менее крупных машинах цилиндр имеет всегда особую опору.Локомобильные машины крепят обычно к паровому котлу, паровозные машины — к раме паровоза.
Различают коленчатые и кривошипные валы машины. Коленчатый вал показан на фиг. 1; его подшипники расположены по обе стороны колена, в так называемой вильчатой раме.
Крайние положения поршня (29 и 30) называются мертвыми, так как при этих положениях вал не может быть повернут силой, приложенной к поршню. Пространство между поршнем в его мертвом положении и крышкой цилиндра, включая сюда и объем каналов, подводящих и отводящих пар, называется вредным пространством цилиндра, а его поверхности — вредными поверхностями.
Впуск и выпуск пара производятся специальным парораспределительным механизмом, приводящимся обычно от коренного вала машины. Пар поступает через показанный на фиг. 1 канал 14 в золотниковую коробку 15.
В последней по золотниковому зеркалу перемещается золотник 19, управляющий впуском и выпуском пара в обеих полостях цилиндра. Золотниковая коробка соединяется с цилиндром каналами 16 и 20. [2, c. 392]
Отработавший пар удаляется через канал 18. Золотник приводится в движение эксцентриком 28 при посредстве эксцентрикового хомута 27, эксцентриковой тяги 23 и золотникового штока 21.
Скорость движения поршня на протяжении его хода непрерывно меняется: от нуля — в мертвом положении до некоторого максимума— в среднем положении.
ЗаключениеИзвестное в настоящее время разнообразие двигателей на самом деле базируется всего на двух различных принципах действия:
- Двигатели, преимущественно использующие потенциальную энергию рабочего тела;
- Двигатели, использующие, преимущественно кинетическую энергию рабочего тела.
Всё известное разнообразие тепловых двигателей базируется только на этих принципах действия (МГД-генераторы и прочее пока оставим в стороне), при этом создаваемые двигатели, в зависимости от задач, реализуют преимущественное использование либо потенциальной, либо – кинетической энергий.
 К первому типу тепловых двигателей (преимущественно использующих потенциальную энергию) относятся, преимущественно, поршневые двигатели. Самым первым образцом такого двигателя можно считать метательные трубки действующие от дыхания охотника. Это фактически пневматические двигатели однотактного действия. Данное изобретение оказалось очень живучим, что подтверждает его широкое использование для охоты как на дичь в джунглях, так и на одноклассников в школе. По прошествии некоторого небольшого времени, скорее всего нескольких тысяч лет, народ додумался, что поршень можно использовать и многократно, в результате чего появились вакуумные поршневые двигатели, Христиана Гюйгенса (1681 г.) (слева) и Дениса Папена (1680-е гг.) (справа). Будучи передовыми образцами техники своего времени они обладали замечательными особенностями, присущими любым современным новинкам: работали на дорогом топливе (двигатель Гюйгенса работал на порохе), были сложны в управлении и не особо надёжны. Двигатель Гюйгенса являлся первым двигателем внутреннего сгорания (ДВС), а двигатель Папена – первой действующей паровой машиной, однако пар использовался не для создания избыточного давления (как в классических паровых машинах), а для создания разряжения в цилиндре. В результате работу совершало атмосферное давление (пароатмосферная паровая машина), действовавшее на противоположную сторону поршня, как и в двигателе Гюйгенса, который являлся вакуумным ДВС.
История изобретения парового двигателя печальна и оптимистична одновременно. Печальна она в российском варианте, поскольку замечательное изобретение было вскоре забыто, а сам двигатель уничтожен. Оптимистична в английском варианте, потому что паровой двигатель был принят обществом с огромным энтузиазмом и, по сути, стал причиной промышленного переворота конца XVIII века.
Тем не менее, изобретателями парового двигателя мы называем русского теплотехника Ивана Ивановича Ползунова и английского изобретателя Джеймса Уатта.
Список литературы
М. А. Стырикович. Теплотехника и теплофизика. Экономика энергетики и экология. Воспоминания: М. А. Стырикович — Санкт-Петербург, Наука, 2002.- 320 с.
Теоретические основы теплотехники. Теплотехнический эскперимент. Справочник. В 4 книгах. Книга 2: — Москва, МЭИ, 2007.- 562 с.
Теплотехника: Луканин В.Н., Шатров М.Г., Камфер Г.М. и др. — Санкт-Петербург, Высшая школа, 2008 .- 671 с.
Теплотехника: Учебник / А. Ф. Буляндра, Б. Х. Драганов, В. Г. Федоров и др. - К.Вища школа., 1998. - 334с.
Теплотехника: учебник для студ. высших техн. уч. закл. / Б. Х. Драганов [и др.]. Под ред. Б. Х. Драганова. - М.: ИНКОС, 2005. - 504 с.
Швец И. Т., Кираковський Н. Ф. Общая теплотехника и тепловые двигатели. - М.: Высшая школа, 1977. - 269 с.